Άποψη - Γνώμη σιδηρόδρομος

Published on November 22nd, 2017 | by fileto

0

Η πραγματικότητα για τη σιδηροδρομική «σύνδεση» των λιμένων Ελλάδας- Βουλγαρίας

Γράφει ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος*
Ο κ. Τζέφρεϊ Πάιατ, Αμερικανός πρέσβης στην Αθήνα, σε συνέντευξή του στην Κυριακάτικη Καθημερινή της 17 Σεπτεμβρίου 2017, μεταξύ άλλων (πλωτός τερματικός σταθμός LNG στην Αλεξ/πολη, λιμάνι, αγωγοί ΤΑΡ & IGB) αναφέρθηκε και στη σιδηροδρομική διασύνδεση της Αλεξ/πολης με τη Βουλγαρία. Αναφέρθηκε συγκεκριμένα στην ιδέα της ανάπτυξης της Αλεξ/πολης ως ενεργειακού κόμβου «και επίσης ενός κόμβου μεταφορών, αν καταφέρετε –όπως είπε– να υλοποιήσετε τη σιδηροδρομική σύνδεση με τη Βουλγαρία». Ένα μήνα μετά, ο κ. Κων/νος Μπίτσιος, εκτελεστικός αντιπρόεδρος του ΣΕΒ, δηλαδή εκπρόσωπος μιας ομάδας επιχειρηματιών, που τους αφορούν άμεσα οι μεταφορές, σε άρθρο του στην Καθημερινή στις 14 Οκτωβρίου 2017, σημείωνε ότι τουλάχιστον μια αμερικανική εταιρεία ενδιαφέρεται για το λιμάνι της Αλεξ/πολης με στόχο να καταστεί ενεργειακό hub με τη διοχέτευση αμερικανικού φυσικού αερίου αλλά και κέντρο logistics «εάν υλοποιηθεί η σιδηροδρομική σύνδεση με τη Βουλγαρία». Όμως, από πού αντλούν την πληροφόρηση ότι δεν υφίσταται σιδηροδρομική σύνδεση με τη Βουλγαρία; π.χ. μεταξύ Αλεξ/πολης-Μπουργκάς, μια άποψη ευρύτατα διαδεδομένη;
1. Η σημερινή πραγματικότητα
Είναι εύλογο λοιπόν, οι πολίτες που διαβάζουν και ακούν όλα αυτά και παρακολουθούν στην τηλεόραση τους πρωθυπουργούς Ελλάδας-Βουλγαρίας να υπογράφουν στις 6 Σεπτεμβρίου στην Καβάλα συμφωνία που αφορά «τη σιδηροδρομική διασύνδεση τριών σημαντικών λιμανιών της Βόρεια Ελλάδας, της Αλεξ/πολης, της Καβάλας και της Θεσ/νίκης με τρεις σημαντικές πόλεις της Βουλγαρίας, του Ρούσε, της Βάρνας και του Μπουργκάς», να είναι πεπεισμένοι ότι μέχρις ότου πραγματοποιηθεί η «σύνδεση», οι σιδηροδρομικές μεταφορές π.χ. μεταξύ Αλεξ/πολης-Μπουργκάς είναι αδύνατο να πραγματοποιηθούν. Όμως η πραγματικότητα είναι εντελώς διαφορετική. Διότι πάντα υπήρχε σιδηροδρομική σύνδεση με τη Βουλγαρία, πάντα τα ελάχιστα ελληνικά φορτία που προορίζονταν για Βουλγαρία μεταφέρονταν μέσω της γραμμής Αλεξ/πολης-Ορμενίου-Σβίλεγκραντ και μέσω της γραμμής Θες/νίκης-Στρυμώνα-Προμαχώνα-Κουλάτας οπουδήποτε στη Βουλγαρία διότι το σιδηροδρομικό δίκτυο της γείτονος είναι πυκνότατο και συνδέεται με όλα τα λιμάνια της. Το πρόβλημα πάντα ήταν το λιμάνι της Αλεξ/πολης –σε αντίθεση με το λιμάνι της Θες/νίκης– το οποίο παραμένει αδρανές και αδυνατεί να αξιοποιήσει τη θέση του για την προώθηση του διαμετακομιστικού εμπορίου που ήταν και παραμένει το ζητούμενο. Επομένως η επίκληση της σιδηροδρομικής σύνδεσης Ελλάδος-Βουλγαρίας που προβάλλεται εν μέσω κρίσης ως επιχείρημα για την εκτέλεση πολυδάπανων έργων δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Αντίθετα μάλιστα:
Α . Το ελληνικό τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξ/πολης- Μπουργκάς, μήκους 178 km, έχει ανακαινιστεί πλήρως από το 2011 με σύγχρονα σιδηροδρομικά υλικά (σιδηροτροχιές UIC 54, στρωτήρες B70, συνδέσμους fosslow, σκύρα υψηλής σκληρότητας), έχει βελτιωθεί η χάραξή του εντός των υφιστάμενων ορίων απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ, και έχει ανυψωθεί η ερυθρά σε επιλεγμένα τμήματα της γραμμής. Κόστισε ~120 εκ. ευρώ, αλλά μετά το πέρας της ανακαίνισης, εδώ και έξι χρόνια, «ξεχάστηκε» και δεν αξιοποιήθηκε ούτε για τη μεταφορά ενός τόνου εμπορευμάτων προς τη Βουλγαρία, λες και επιστρέψαμε στην εποχή του Ψυχρού Πολέμου. Αλλά και το αντίστοιχο τμήμα της Βουλγαρίας έχει ανακαινιστεί. Μάλιστα ο Βούλγαρος πρωθυπουργός κ. Μπορίσοφ, κατά την Τρίτη Σύνοδο του Ανωτάτου Συμβουλίου Συνεργασίας Ελλάδας-Βουλγαρίας στη Σόφια πέρυσι τον Αύγουστο, επαίρονταν γι’αυτό. «Στο βουλγαρικό έδαφος, είχε δηλώσει, έχουν κατασκευαστεί οι σιδηροδρομικές γραμμές, παραμένουν μόνον οι τηλεπικοινωνιακές διασυνδέσεις και έτσι θα συνδέσουμε τις δύο θάλασσες» (Καθημερινή 2/8/2016). Γιατί τότε δεν εκτελείται μεταφορικό έργο; Διότι δεν υπάρχουν φορτία. Θα επαναλάβουμε ότι οι μόνοι που αξιοποίησαν την ανακαινισμένη γραμμή Αλεξ/πολης-Ελληνοβουλγαρικών συνόρων (προκειμένου να εκτελέσουν εργασίες στη δική τους γραμμή προς την Ευρώπη) αναδεικνύοντας την αξιοπιστία της, είναι οι γείτονές μας Τούρκοι, οι οποίοι από την 1η Μαρτίου 2011 μέχρι την 19η Απριλίου 2011, δηλαδή εντός 40 ημερών προώθησαν 251 εμπορικούς συρμούς προς την Ευρώπη μεταφέροντας 10000 βαγόνια και ισάριθμους συρμούς αντιστρόφως προς τη Τουρκία, δηλαδή πραγματοποιήθηκε μεταφορικό έργο αδιανόητο για την ελληνική πραγματικότητα. Ούτε η έλλειψη ηλεκτροκίνησης, τηλεδιοίκησης-σηματοδότησης εμπόδισε τη μεταφορά ή καθόρισε τους ρυθμούς της. Μάλιστα αν δεν υπήρχε η έλλειψη μηχανοδηγών ο ρυθμός της κυκλοφορίας θα ήταν πολύ υψηλότερος.
Γιατί δεν υπάρχουν φορτία; Διότι, αφενός, το λιμάνι της Αλεξ/πολης, το οποίο, πριν 100 χρόνια κηρύχθηκε με τη Συνθήκη περί Θράκης στο πλαίσιο της Συνθήκης των Σεβρών, λιμάνι «διεθνούς ενδιαφέροντος», ακόμη αναζητά το ρόλο του, και 27 χρόνια μετά το 1990 και τη διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας που εκτόξευσε γεωπολιτικά την περιοχή, αποδεικνύεται ανίκανο να αξιοποιήσει την αξία που προσέλαβε ως λιμάνι διαμετακομιστικού εμπορίου. Αφετέρου είναι και η αποβιομηχάνιση της χώρας με την απαξίωση των βιομηχανικών ζωνών Άβαντα Αλεξ/πολης, Κομοτηνής και Ξάνθης καθώς και η απαξίωση του πρωτογενούς τομέα που έχουν εκμηδενίσει και τα ελληνικά φορτία.
Όπως προαναφέρθηκε, ανέκαθεν μετά τη διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας, υπήρχε δυνατότητα αποστολής εμπορευμάτων σιδηροδρομικά από την Αλεξ/πολη και τη Θράκη γενικότερα στο Μπουργκάς και αλλού. Δεν εμπόδισε ποτέ η, τότε, παλαιότητα της σιδηροδρομικής γραμμής. Διότι η παλαιότητα μιας σιδηροδρομικής γραμμής αντιμετωπίζεται με την επιβολή περιορισμών στην ταχύτητα των αμαξ/χιών και την τακτικότερη συντήρηση, γεγονός που δεν επηρέαζε ποτέ τη δυνατότητα εμπορευματικών μεταφορών. Αλλά και για άλλους λόγους: Διότι παντού και πάντοτε η κυκλοφορία των επιβατικών αμαξ/χιών έχει προτεραιότητα έναντι των εμπορικών με αποτέλεσμα οι τυχόν δυσλειτουργίες της κυκλοφορίας (π.χ. καθυστερήσεις) να επιβαρύνουν σωρευτικά το δρομολόγιο των εμπορικών αμαξ/χιών. Γι’ αυτό η μέση ταχύτητα του δρομολογίου μιας εμπορικής αμαξ/χίας υπολείπεται πολύ της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας μιας γραμμής. Υπάρχουν όμως και πρόσθετοι λόγοι: Επειδή ακούτε συνεχώς να προβάλλουν την ταχεία σιδηροδρομική σύνδεση Αλεξ/πολης-Μπουργκάς-Βάρνας-Ρούσε, ποια νομίζετε ότι είναι η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα για τους εμπορικούς συρμούς; Στη χώρα μας η ανωτάτη ταχύτητα για την εμπορευματική κυκλοφορία είναι 80km/h. Στη Μ. Βρετανία είναι 60 μίλια ανά ώρα ή 96km/h και για τα «intermodal» εμπορικά τρένα 75 μίλια ανά ώρα ή 120 km/h, λόγω του ασφαλέστερου φορτίου που μεταφέρουν. Είναι χαρακτηριστικό ότι στη σήραγγα Γκότχαρντ της Ελβετίας, τη μεγαλύτερη παγκοσμίως, στην οποία θα διακινούνται καθημερινά 260 εμπορικά τραίνα και 65 επιβατικά, η ταχύτητα των επιβατικών αμαξοστοιχιών ορίστηκε στα 200 km/h, ενώ των εμπορικών περιορίστηκε στα 100 km/h. Ο σιδηροδρομικός άξονας Αλεξ/πολης- Μπουργκάς είναι εμπορικός άξονας και το ελληνικό τμήμα του, μετά την ανακαίνισή του, υπερκαλύπτει τις απαιτήσεις αυτές των 100km/h, 120km/h.
Β. Όσον αφορά την ηλεκτροκίνηση, η επένδυση αυτή πραγματοποιείται όταν τα φορτία που προβλέπεται να διακινηθούν υπερβαίνουν ένα συγκεκριμένο όριο ώστε το κόστος της ηλεκτρικής έλξης να καταστεί φθηνότερο από αυτό της ντηζελοκίνησης, για να είναι η επένδυση παραγωγική και κερδοφόρα (βλ. συνημμένο Helmut Bendel κ.α. Die elektrise Lokomotive, σελ. 19, σχήμα 1.4/1, Berlin 1994). Διότι το κόστος της ηλεκτροκίνησης δεν περιορίζεται στο αρχικό ποσό της εγκατάστασης που είναι υψηλό, αλλά είναι καθημερινό (προσωπικό και ανταλλακτικά εισαγόμενα) για τη συντήρησή της. Μάλιστα η διαφορά ανάμεσα στη χώρα μας και στην Βουλγαρία εν προκειμένω είναι το κόστος της ενέργειας: Η Βουλγαρία έχει το πυρηνικό εργοστάσιο στο Κοζλοντούι και υδατοπτώσεις, συνεπώς πολύ φθηνή ηλεκτρική ενέργεια, ενώ εμείς εισάγουμε ηλεκτρική ενέργεια. Ποιο είναι το όριο της μετάβασης από τη ντηζελοκίνηση στην ηλεκτροκίνηση; Σε σχετική ερώτηση που απηύθυνε ο γράφων στο Centre for Railway Research and Education που εδρεύει στο Πανεπιστήμιο του Birmingham, η απάντηση καθόριζε ότι: «Μια εμπειρική μέθοδος είναι ότι η ηλεκτροκίνηση αξίζει τον κόπο εάν κυκλοφορούν δύο κατ’ ελάχιστο επιβατικές αμαξοστοιχίες ανά ώρα και κατεύθυνση με τέσσερα και περισσότερα βαγόνια εκάστη και πληρότητα τουλάχιστον 50%. Μία εμπορική αμαξοστοιχία μήκους 600μ. σε κάθε κατεύθυνση ανά ώρα θα ήταν πρόσθετο θετικό στοιχείο». Στη Γαλλία μάλιστα που διακρίνεται για την πυρηνική παραγωγή ενέργειας το όριο αυτό υπολογίζεται κατ’ έτος σε 80.000 t/km, το οποίο απέχει έτη φωτός από την ελληνική πραγματικότητα.
3. Οι δυνατότητες του λιμένα της Αλεξ/πολης. Μπορεί να ανταποκριθεί ο σιδηροδρομικός άξονας;
Ποια είναι τα φορτία που θα μπορεί να εξυπηρετήσει το λιμάνι της Αλεξ/πολης, όταν επιτέλους αξιοποιηθεί; Σε ημερίδα που πραγματοποιήθηκε στην Αλεξ/πολη στις 21 Ιουλίου 2017, η PLANNING Α.Ε., η οποία ανέλαβε τη μελέτη αξιοποίησης του λιμένα Αλεξ/πολης, ενημέρωσε ότι, σύμφωνα με τα φορτία που προσδοκά να συρρεύσουν στο λιμάνι, κατά μέσον όρο θα δρομολογούνται ημερησίως 6 αμαξ/χίες των 25 βαγονίων των 2 twt (εμπορευματοκιβωτίων) έκαστο ενώ στο peak της απόδοσής του δεν θα υπερβαίνουν τις 12 αμαξ/χίες των 25 βαγονιών.
Θα πρέπει εδώ να τονίσουμε ότι προ δεκαετίας και παλαιότερα όταν υφίστατο η παλαιά γραμμή δρομολογούνταν καθημερινά 11 τρένα (10 επιβατικά + 1 εμπορικό) προς Ορμένιο ενώ υπήρχε δυνατότητα για τη δρομολόγηση πολύ περισσότερων αμαξ. αν το απαιτούσαν οι ανάγκες, όπως προκύπτει από τους γραφικούς πίνακες κυκλοφορίας. Μεταξύ Αλεξ/πολης- Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, υφίστανται 13 σταθμοί. Ρυθμίζοντας τη λειτουργία των σταθμών, δηλαδή τον αριθμό των λειτουργούντων σταθμών και το εύρος λειτουργίας τους, μπορείς να ρυθμίζεις τη χωρητικότητα του σιδηροδρομικού άξονα, να αυξομειώνεις δηλαδή τον αριθμό των κυκλοφορούντων αμαξ/χιών που μπορεί να εξυπηρετήσει η γραμμή. Η χωρητικότητα αυτή μπορεί στον συγκεκριμένο άξονα να ανταποκριθεί σε πολύ μεγάλο αριθμό εμπορικών αμαξ/χιών, πολλαπλάσιο του 12, χωρίς μάλιστα καθυστερήσεις στα δρομολόγια αφού η επιβατική κυκλοφορία είναι υποτυπώδης λόγω της αστυφιλίας και της μετανάστευσης. Επομένως οι 12 εμπορικές αμαξ/χίες δεν μπορούν να δικαιολογήσουν την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης.
Γιατί γράφονται όλα αυτά; Για να γίνει κατανοητό ότι ο υφιστάμενος σιδηροδρομικός άξονας Αλεξ/λης-Ελληνοβουλγαρικών συνόρων έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετήσει τα μέγιστα προβλεπόμενα φορτία. Είναι, δηλαδή, δυνατή η κυκλοφορία των εμπορικών αμαξ/χιών με τις μέγιστες επιτρεπόμενες ταχύτητες αλλά και η χωρητικότητά της μπορεί να ανταποκριθεί σε μεγάλο αριθμό δρομολογίων. Πρόσθετα, η γραμμή έχει πολύ ήπιες κλίσεις γεγονός που εξυπηρετεί τα μέγιστα τις εμπορικές μεταφορές. Για να γίνει αντιληπτή η σημασία των κλίσεων της γραμμής στις μεταφορές θα αναφέρω ότι ως μεγαλύτερη συμβολή της σήραγγας Γκότχαρντ στην Ελβετία στην προώθηση των μεταφορών δεν θεωρήθηκε η αύξηση της ταχύτητας αλλά η αύξηση κατά 44% του μέγιστου φορτίου που μπορεί να μεταφέρει μια εμπορική αμαξ/χία λόγω των ήπιων κλίσεων της γραμμής που επετεύχθησαν. Μάλιστα, θα πρέπει να διευκρινιστεί πως όταν εξαγγέλλεται η δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου υπερταχείας κυκλοφορίας, αυτό σημαίνει την ανακατασκευή ολόκληρης ή μεγάλου τμήματος της γραμμής στην οποία αναφερόμαστε. Διότι απαιτείται επαναχάραξή της με τη βελτίωση των καμπυλών ώστε να επιτευχθούν ταχύτητες π.χ. των 160, 180, 200km/h και άνω. Απαιτείται δηλαδή ένα τεράστιο κόστος το οποίο δεν θα προσθέσει τίποτα απολύτως στις εμπορευματικές μεταφορές στον άξονα Αλεξ/πολης- Ορμενίου. Επομένως καμία πρόσθετη επένδυση δεν είναι αναγκαία στη γραμμή Αλεξ/πολης-Ελληνοβουλγαρικών συνόρων και τα χρήματα θα πρέπει να κατευθυνθούν στην παραγωγή που θα δώσει θέσεις εργασίας και θα δημιουργήσει φορτία, αλλά και στο λιμάνι, διότι εξ αιτίας του λιμένος το διαμετακομιστικό εμπόριο μεταξύ Αλεξ/πολης-Βουλγαρίας ήταν και είναι μηδενισμένο.
5. Η Θεσσαλονίκη και η Καβάλα
Όσον αφορά στο λιμάνι της Θες/νίκης, αυτό πάντα ήταν συνδεδεμένο με τη Βουλγαρία μέσω της γραμμής Στρυμώνα-Προμαχώνα-Κουλάτας ή και μέσω της γραμμής Θες/νίκης-Αλεξ/πολης-Ελληνοβουλγαρικών συνόρων ανάλογα με τον προορισμό των φορτίων τα οποία ήσαν περιορισμένα. Μάλιστα επειδή το σιδηροδρομικό δίκτυο της Βουλγαρίας είναι τόσο πυκνό συγκριτικά με το Ελληνικό, η σιδηροδρομική πρόσβαση της Αλεξ/πολης και της Θες/νίκης στα λιμάνια του Μπουργκάς, της Βάρνας και του Ρούσε ήταν πάντα αυτονόητη.
Όσον αφορά στο λιμάνι της Καβάλας, το οποίο είναι ιδανικό λιμάνι κρουαζιέρας, ποια εμπορευματική προοπτική έχει εν μέσω της Θεσ/νίκης και της Αλεξ/πολης που εξυπηρετούνται με κάθετους άξονες; Επιπλέον για να προωθηθούν τα φορτία από το λιμάνι της Καβάλας προς την Ανατολή ή την Ευρώπη θα πρέπει να διέλθουν από τα ορεινά τμήματα της Κίρκης Έβρου ή του Παρανεστίου Δράμας με κλίση ~30 τοις χιλίοις που είναι αντιπαραγωγική και αντιοικονομική για μαζικές μεταφορές. Γιατί τα εμπορικά πλοία να προσεγγίσουν την Καβάλα και όχι τη Θεσ/νίκη ή την Αλεξ/πολη ώστε να αποφευχθούν τα πρόσθετα χιλιόμετρα χερσαίας μεταφοράς μεταξύ Καβάλας- Τοξοτών-Αλεξ/πολης ή Καβάλας-Τοξοτών-Θεσ/νίκης και οι καθυστερήσεις, μειώνοντας το κόστος μεταφοράς των εμπορευμάτων; Γι’αυτό μόνον επικουρικά μπορεί να λειτουργήσει προς τα λιμάνια της Αλεξ/πολης και της Θες/νίκης. Όμως αν τελικά συνδεθεί σιδηροδρομικά με τους Τοξότες Ξάνθης, θα πρέπει παράλληλα να κατασκευασθεί το έργο μεταξύ Μέστης-Ποταμού στον ορεινό όγκο της Κίρκης, για το οποίο η ΕΡΓΟΣΕ είχε ολοκληρώσει τη μελέτη, ώστε η κλίση ~30 τοις χιλίοις να μειωθεί σε εκμεταλλεύσιμα επίπεδα και να ακολουθήσει το τμήμα Θες/νίκης-Καβάλας στα πλαίσια της σιδηροδρομικής Εγνατίας, αν υλοποιηθεί, ώστε να παρακαμφθεί και ο ορεινός όγκος του Παρανεστίου Δράμας.
6. Συμπέρασμα
Το συμπέρασμα λοιπόν είναι ότι ανέκαθεν υπήρχε σιδηροδρομικό δίκτυο ανάμεσα σε Θες/νίκη, Αλεξ/πολη, Μπουργκάς, Βάρνας και Ρούσε. Μάλιστα, σήμερα ο άξονας Αλεξ/πολης-Μπουργκάς έχει αναβαθμιστεί και μπορεί να ανταποκριθεί στις οποιεσδήποτε μεταφορικές ανάγκες προκύψουν. Μια χώρα σε κρίση θα επένδυε τα χρήματα αυτά στην ανάπτυξη της περιοχής που έχει απαξιωθεί παραγωγικά και στο λιμάνι της Αλεξ/πολης το οποίο 27 χρόνια μετά την γεωοικονομική του αναβάθμιση παραμένει σε χειμερία νάρκη με συνέπεια να παραμένει αναξιοποίητη η προνομιούχα θέση του για την ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου, που παραμένει μηδενισμένο.
*Ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος είναι σ. Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ, τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ, MSc in Rail Systems Engineering.


About the Author



Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Back to Top ↑